【文/觀察者網 王世純】2023年9月，美軍海軍陸戰隊一架F-35B戰機經歷了一次“離奇事故”——在飛行員跳傘以后，這架F-35B繼續飛行了12分鐘，以至于美軍都不知道它去哪兒了。
但據戰區網站4月1日報道，這名美軍飛行員——48歲的德爾皮佐，反對美軍這種“甩鍋”行為。他在《郵報與信使報》記者托尼巴特爾姆的專訪中表示，他不認可海軍陸戰隊的調查結果。美軍當時將事故責任歸咎于當時F-35B飛行員的不當操作。
德爾皮佐當時在返回基地垂直降落的過程中經歷了連串的設備故障。在惡劣天氣下，德爾皮佐的戰機頭盔和顯示器都失靈，而他感覺飛機繼續在下降。這導致德爾皮佐在掙扎41秒以后被迫彈射。對于事故原因，美國海軍陸戰隊以機上“備用顯示屏”可用為理由，認為德爾皮佐在事故中負有責任。隨后解除了他的測試中隊指揮官職務。
查爾斯“特雷”德爾皮佐是海軍陸戰隊第一作戰測試與評估中隊的指揮官，他有22年的“鷂”式戰機飛行經歷，但在事故前他只飛行了4個月的F-35B戰機。
和傳統戰機不同，F-35的頭盔將“抬頭顯示器”（HUD）和頭盔顯示系統相結合，取消了傳統的HUD。但無論是美國海軍的還是飛行員德爾皮佐的描述，F-35戰斗機的世界上最先進的頭盔顯示系統（HMDS）的“三次斷電”是事故發生的主要原因之一。
德爾皮佐描述了事故過程：下午1點30分后不久突然開始，頭盔在41秒內故障了三次。頭盔在閃爍，然后“面罩爆發一系列警報”。他說：“飛行控制系統、航空電子設備、冷卻、導航、GPS、通信出現故障。音頻警報持續響起這樣的聲音：嗚嗚，嗚嗚，嗚嗚。然后頭盔和主顯示器都變暗了；大約15秒過去了。音頻警報停止。”
在頭盔第一次失靈大概大約15秒后，頭盔第二次失靈，當時F-35B在進行垂直降落，離地面約750英尺高度的云層中（大約228米，很低的高度，觀察者網注），以每分鐘約800英尺的速度垂直下降。他選擇執行“復飛程序”，先遠離地面。
德爾皮佐“把操縱桿往后拉以試圖爬升，把油門往前推以獲得推力。他這樣說：“我抬起起落架。按下一個按鈕，飛機從垂直降落模式轉為常規飛行模式。然后頭盔顯示又變暗了，好像在重啟。他試圖用無線電聯系他的僚機和塔臺。但什么反應沒有，通信中斷了。然后頭盔顯示器閃了起來，伴隨著另一個雷雨般的警報，超過25條警告信息告訴他，這架飛機陷入了嚴重的麻煩，而且越來越糟。聲音繼續響起：嗚嗚，嗚嗚，嗚嗚。”
僅僅11秒后，設備又失靈了。巴特爾姆寫道：“頭盔和主顯示器第三次失靈，這次不一樣了，好像永遠斷電了。儀表不見了，窗外一片灰色的海洋。飛機有反應嗎？他把油門往后拉。他瞥了一眼兩腿之間的小后備面板。他聽到了像是升力風扇在旋轉的聲音。發動機在動嗎？他感覺到飛機機頭向上傾斜。但他有一種墜落的感覺。他還是看不見地面。他還在基地上空嗎？他下方是樹嗎？”
隨后到了第41秒。這位飛行員決定行動：他覺得飛機要飛進樹林里，將帶著他一起墜入樹林。于是他反應迅速，伸手到他的腿之間的黃色彈射手柄，把他的左手放在他的右手腕。彈射。隨后他聽到來自緊急救援人員和空中交通管制人員的音頻。
德爾皮佐被彈射時的碎片，彈射座椅炸開時的金屬碎片扎進了他的脖子。當他的頭盔和面罩被強風扯掉時，他受了更大的傷。他還摔斷了背。在降落地面的過程中，他最初擔心自己會被失控的F-35B砸死。德爾皮佐說：“我記得我的臉上有降水的感覺，然后我被拉了回來，因為降落傘打開了，我的速度變慢了。我能聽到飛機引擎的噪音。”
他繼續說：降落傘降落過程中，我摘下頭盔后，噪音非常大。我聽到的完全是一片混亂。我周圍的東西都掉了下來。就在那個時候，我以為飛機要掉下來撞我了，因為我感覺飛機失去了控制，對吧？我以為飛機會撞到我，我會死在這個降落傘里。”
然而，他說他最擔心的不是他自己。“當他與調度員和趕來的醫護人員交談時，他腦子里最關心的是：飛機怎么樣了？我最擔心的是我的飛機會傷害到別人”。然而當時他不知道的是，這架飛機繼續無人駕駛飛行了11分21秒，然后在南卡羅來納州威廉斯堡縣機場東北約64英里的農村地區墜毀。
海軍陸戰隊調查得出結論，事故飛機的長時間無人飛行是由于F-35先進的自動飛行控制系統提供的穩定性。這架飛機在24小時后被發現，墜毀在一個樹木繁茂的地區。海軍陸戰隊在他們的新聞稿中指出：“這次事故沒有造成與地面有關的傷害，但確實造成了林地和農作物損失的財產損失。”
美軍在F-35B撞擊地面的區域發現了部分升力風扇、機頭起落架和其他碎片，但其他部分沒有被找到。
對于頭盔故障的原因，記者托尼巴特爾姆表示，電氣故障的確切原因可能永遠不會公開，因為美軍海軍陸戰隊出于“國家安全目的”對其進行了保密。不過，解密的部分排除了一些原因，比如雷暴和暴雨導致失靈。
當時該地區有雷暴，但事故發生時的閃電在20英里之外，不可能擊中飛機燒毀飛機的電子設備。調查人員指出，在德爾皮佐彈射前五分鐘，飛機進入了雨云中。但海軍陸戰隊發言人表示，調查沒有發現雨水導致電氣故障的證據。
無論是美國海軍的還是飛行員德爾皮佐的描述，F-35戰斗機的世界上最先進的頭盔顯示系統（HMDS）的“三次斷電”是事故發生的主要原因之一。但在故障嚴重程度以及其對德爾皮佐2023年9月17日決定跳傘離機的影響程度上，雙方說法大相徑庭。海軍陸戰隊另外兩項對此事件的調查支持了德爾皮佐的說法，但第三次也是最后一次則將事故主因歸咎為這位飛行員。
第二海軍陸戰隊航空聯隊（MAW）去年在宣布對此事件第三次也是最終調查結果的新聞稿中表示：“事故誘因包括飛行過程中發生的電氣事件，導致兩部主無線電、應答機、戰術空中導航系統和儀表著陸系統失效；以及頭盔顯示器和全景駕駛艙顯示器至少在三個不同時間段內無法工作的可能性。這導致飛行員在具有挑戰性的儀表和氣象條件下迷失方向。”
但海軍陸戰隊依然認為德爾皮佐可以挽救這架飛機，在事故調查中，海軍陸戰隊稱這架F-35B戰機的一個小型備用顯示器部分功能正常，但德爾皮佐必須低頭才能看到”。而德爾皮佐的空間感知出現問題，這種情況和零能見度條件“可能導致一種稱為空間定向障礙的現象，即你的內耳會讓你產生眩暈或墜落的感覺。（這意味著海軍陸戰隊認為前文中德爾皮佐發現機頭抬升以后并非是在降落，但實際上飛機是在上升，觀察者網注）”。
調查這樣寫道：“調查得出結論，盡管當時暴雨如注，飛機電氣和顯示系統也發生故障。但事故原因是飛行員操作失誤，飛行員對失控飛行緊急情況的判斷錯誤，從一架本可駕駛的飛機中彈射逃生。”
海軍航空事故委員會和野外飛行性能委員會“都指出，不應該在這種惡劣天氣下指望飛行員做好一切。事實上，F-35B的飛行手冊上寫著，‘當飛機無法正確響應飛行員的操縱時，就被認為是處于失控飛行狀態（OCF），如果飛機在AGL（高于地面高度）6000英尺（1828米）以下失去控制，就應該彈出。”
這兩項調查的結論都是，大多數F-35B經驗豐富的飛行員，都會在這種情況下選擇跳傘。有人甚至稱贊德爾皮佐處理此事的方式，上級在事故發生以后還贊揚過德爾皮佐對于VMX-1中隊的指揮。
海軍陸戰隊的最終調查稱，由于這次事故，“沒有建議采取懲罰措施”。然而，一年多以后，海軍陸戰隊依舊以“失去信心”為理由解除了德爾皮佐指揮VMX-1的職務。
去年10月，根據美國軍方的最后一次調查，他突然立即被解除了指揮權。海軍陸戰隊解釋說，突然和立即解除指揮權是美軍對他“失去信任和信心”。德爾皮佐被這個決定打了個措手不及，考慮到他未來在海軍陸戰隊的生涯將受到嚴重限制，他選擇了退役。
對于《郵報與信使報》和“戰區”網站的詢問，美國海軍陸戰隊這樣回答：“海軍陸戰隊司令不斷評估與指揮官及其部隊有關的事項。在去年8月對2023年9月17日F-35事故的指揮調查進行詳細審查后，由于VMX-1的獨特使命，他決定解除亞利桑那州海軍陸戰隊尤馬航空站的第一作戰測試與評估中隊（VMX-1）的指揮官。”
盡管德爾皮佐對F-35B的技術依然有信心，但他擔心自己的情況會給其他飛行員傳遞錯誤的信息。
德爾皮佐告訴巴特爾梅：“我們需要認真對待這件事，防止它再次發生。在航空領域，我們有一種文化。當出現錯誤時，當事情沒有按計劃進行時，我們會從中吸取教訓。如果你不這樣做，那么就會有一種恐懼的氛圍傳播開來。如果這種氛圍傳播開來，那么人們就會迷茫，無法做出決定。這就是導致人們最終受傷和死亡的原因。”
