kaiyun中國網(wǎng)頁版登錄kaiyun中國網(wǎng)頁版登錄霍克薛利三叉戟（Hawker Siddeley Trident）客機(jī)是英國航空工業(yè)發(fā)展史上的重要里程碑，代表了20世紀(jì)中期噴氣式客機(jī)技術(shù)的突破。作為英國第一代國產(chǎn)噴氣式民航客機(jī)，三叉戟不僅展現(xiàn)了英國在航空技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新實(shí)力，還對全球民航業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。本文將全面介紹這款飛機(jī)的研發(fā)歷程、技術(shù)特點(diǎn)、運(yùn)營情況以及其在航空史上的重要地位，展現(xiàn)其作為一款創(chuàng)新性飛機(jī)的完整圖景。

　　三叉戟客機(jī)的研發(fā)歷史可以追溯到1956年。當(dāng)時(shí)，英國德·哈維蘭飛機(jī)公司（De Havilland Aircraft Company）開始研制這款中短程噴氣式客機(jī)，最初命名為D.H.121。后來，公司將其更名為三叉戟（Trident），據(jù)說這個名稱來源于設(shè)計(jì)人員的創(chuàng)意，象征著飛機(jī)的三發(fā)設(shè)計(jì)特點(diǎn)。

　　三叉戟的研發(fā)是為了應(yīng)對當(dāng)時(shí)航空市場競爭日益激烈的形勢。1956年7月，德·哈維蘭公司開始認(rèn)真考慮這一項(xiàng)目，主要是為了與法國南方飛機(jī)制造廠新研制的快帆（Caravelle）客機(jī)競爭。快帆客機(jī)是一款創(chuàng)新性的短程噴氣式客機(jī)，其舷窗呈三角形設(shè)計(jì)，引起了廣泛關(guān)注。隨著德哈維蘭公司于1959年并入霍克·西德利公司（Hawker Siddeley），三叉戟的研發(fā)工作被安排在哈特菲爾德工廠進(jìn)行[。

　　1961年8月14日，第一架三叉戟原型機(jī)正式下線日，由首席試飛員約翰·坎寧安（John Cunningham）駕駛的三叉戟1C原型機(jī)在英國哈特菲爾德成功首飛。首飛時(shí)，正值持續(xù)多日的暴風(fēng)雪天氣之后，這一成功標(biāo)志著英國在噴氣式客機(jī)技術(shù)上的重要突破。

　　1962年，首架三叉戟參加了當(dāng)年的范保羅航展（Farnborough Air Show），向世界展示了英國在航空技術(shù)領(lǐng)域的實(shí)力。隨后，三叉戟項(xiàng)目繼續(xù)發(fā)展，到1964年，已有多個型號投入生產(chǎn)。

　　三叉戟客機(jī)于1964年4月正式投入商業(yè)運(yùn)營，至1975年停產(chǎn)，各型三叉戟客機(jī)共生產(chǎn)了117架。在生產(chǎn)過程中，制造公司經(jīng)歷了多次合并：

　　這種公司結(jié)構(gòu)的變化反映了當(dāng)時(shí)英國航空工業(yè)的整合趨勢，也影響了三叉戟項(xiàng)目的后續(xù)發(fā)展。

　　三叉戟客機(jī)采用半硬殼式機(jī)身，全金屬（鋁合金）蒙皮結(jié)構(gòu)。機(jī)身分為駕駛艙和旅客艙兩部分，設(shè)計(jì)注重安全性和舒適性。這種結(jié)構(gòu)既保證了強(qiáng)度，又減輕了重量，是當(dāng)時(shí)先進(jìn)的機(jī)身設(shè)計(jì)理念。

　　三叉戟的機(jī)翼為懸臂式后掠下單翼，全金屬結(jié)構(gòu)，機(jī)翼前緣后掠35度。機(jī)翼采用下傾式前緣設(shè)計(jì)，有助于提高低速性能。此外，三叉戟的機(jī)翼還配備了克魯格襟翼（Krueger flap）和雙縫后緣襟翼，這些設(shè)計(jì)增強(qiáng)了飛機(jī)在低速飛行狀態(tài)下的升力，改善了起降性能。

　　三叉戟客機(jī)裝有3臺羅爾斯-羅伊斯RB141/3渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，每臺推力為61千牛。與傳統(tǒng)的雙發(fā)設(shè)計(jì)不同，三叉戟的三發(fā)配置為兩臺位于機(jī)翼下方，一臺位于機(jī)尾。這種設(shè)計(jì)不僅提高了飛機(jī)的穩(wěn)定性和安全性，還降低了噪音和振動，為乘客提供了更舒適的飛行體驗(yàn)。

　　機(jī)尾安裝發(fā)動機(jī)的設(shè)計(jì)是一個創(chuàng)新特點(diǎn)，這種布局可以改善起飛和爬升性能。三發(fā)設(shè)計(jì)在安全性方面也有明顯優(yōu)勢，即使一臺發(fā)動機(jī)失效，飛機(jī)仍能安全飛行，這在當(dāng)時(shí)的航空技術(shù)條件下是一個重要的安全保障。

　　這些規(guī)格使三叉戟成為一款適合中短程航線的客機(jī)，能夠滿足當(dāng)時(shí)歐洲和北美地區(qū)主要航空公司對中程航班的需求。

　　三叉戟2E型是世界上第一種能在惡劣氣象條件下具有全自動著陸能力的民航客機(jī)[18]。這一系統(tǒng)代表了當(dāng)時(shí)航空電子技術(shù)的最高水平，極大地提高了商業(yè)航空服務(wù)的可靠性和飛行安全標(biāo)準(zhǔn)。

　　1965年6月10日，一架三叉戟2E型客機(jī)在倫敦希思羅機(jī)場完成了航空史上民航客機(jī)首次在正常運(yùn)營中的自動著陸[16]。這一成就標(biāo)志著航空技術(shù)的重大進(jìn)步，為后續(xù)飛機(jī)的自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)奠定了基礎(chǔ)。

　　三叉戟客機(jī)的自動進(jìn)近和著陸設(shè)備使飛行員能夠在非常惡劣的低能見度條件下操作飛機(jī)。這一系統(tǒng)結(jié)合了儀表著陸系統(tǒng)（ILS）和自動駕駛系統(tǒng)，能夠在低能見度條件下引導(dǎo)飛機(jī)安全著陸，大大提高了飛機(jī)在惡劣天氣條件下的運(yùn)行能力。

　　三叉戟客機(jī)的客艙除標(biāo)準(zhǔn)布局外，還有載客較多的混合布局和高密度布局。標(biāo)準(zhǔn)布局可容納111名乘客，而高密度布局則可容納更多乘客，滿足不同航空公司對座位數(shù)量的需求。

　　三叉戟客機(jī)的貨艙容積為21.0立方米，能夠滿足中短程航班的貨運(yùn)需求。這種設(shè)計(jì)使三叉戟客機(jī)不僅能夠高效運(yùn)輸乘客，還能處理一定量的貨物，提高了飛機(jī)的多功能性。

　　三叉戟客機(jī)的主要用戶是英國歐洲航空公司（British European Airways，簡稱BEA），該公司共購買了68架三叉戟客機(jī)。作為英國主要的航空公司之一，BEA使用三叉戟執(zhí)飛歐洲和英國國內(nèi)的中短程航線，充分發(fā)揮了該機(jī)型的優(yōu)勢。

　　英國航空公司（British Airways）在1974年從BEA繼承了航線后，也繼續(xù)使用三叉戟客機(jī)[0]。這一延續(xù)表明了三叉戟在英國航空運(yùn)輸系統(tǒng)中的重要地位。

　　20世紀(jì)70年代，中國的空軍和民航引進(jìn)了三叉戟客機(jī)。這標(biāo)志著三叉戟客機(jī)開始在中國航空業(yè)中發(fā)揮作用，為中國民航的現(xiàn)代化做出了貢獻(xiàn)。

　　中國民航廣州管理局是三叉戟客機(jī)在中國的主要運(yùn)營者，他們使用三叉戟執(zhí)飛國內(nèi)航線。這架飛機(jī)在中國的服役經(jīng)歷也反映了其適應(yīng)不同氣候和環(huán)境條件的能力。

　　1965年，一架BEA三叉戟在希思羅機(jī)場完成了世界上首次完全自動著陸，搭載了商業(yè)乘客[0]。這一成就不僅展示了三叉戟先進(jìn)的自動駕駛系統(tǒng)，也標(biāo)志著航空技術(shù)的重大進(jìn)步。

　　1965年6月10日，一架三叉戟2E型客機(jī)在倫敦希思羅機(jī)場完成了航空史上民航客機(jī)首次在正常運(yùn)營中的自動著陸。這一事件驗(yàn)證了自動著陸技術(shù)在商業(yè)航空中的可行性，為后續(xù)飛機(jī)的自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

　　盡管三叉戟客機(jī)以其先進(jìn)的技術(shù)和安全設(shè)計(jì)而聞名，但在其運(yùn)營歷史上也發(fā)生過一些事故：

　　1983年3月9日下午，一架三叉戟客機(jī)執(zhí)行從北京至廣州的CA6303航班任務(wù)。當(dāng)飛機(jī)飛臨廣州，對準(zhǔn)白云機(jī)場跑道準(zhǔn)備降落時(shí)，管制員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)高度極低，有提前觸地的危險(xiǎn)。這一事件雖然最終得到控制，但也反映了飛機(jī)在特定條件下可能存在操作問題。

　　1982年4月26日，中國民航226號三叉戟客機(jī)在執(zhí)行廣州至桂林的CA3303航班任務(wù)時(shí)，在距離桂林45公里的恭城上空失事，機(jī)上104名乘客和8名機(jī)組人員全部遇難。這一悲劇事件對三叉戟在中國的運(yùn)營產(chǎn)生了重大影響。

　　1988年8月31日，民航廣州管理局的三叉戟B-2218號機(jī)在執(zhí)行CA301航班任務(wù)時(shí)墜入香港海域，機(jī)上共有機(jī)組人員6人、乘務(wù)員和安全員5人，乘客78人。這一事故再次引發(fā)了對三叉戟安全性的關(guān)注。

　　1983年9月14日上午，一架三叉戟執(zhí)行桂林至北京的CA3103航班任務(wù)。當(dāng)載著乘客的三叉戟在跑道滑行準(zhǔn)備起飛時(shí)，被另一架快速滑行的飛機(jī)追尾撞上。這一事件雖然發(fā)生在地面，但也暴露了飛機(jī)在地面操作中可能存在的安全隱患。

　　三叉戟的自動著陸系統(tǒng)代表了當(dāng)時(shí)航空電子技術(shù)的最高水平，為后續(xù)飛機(jī)的自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)奠定了基礎(chǔ)。如今，大多數(shù)民航客機(jī)都具備自動著陸能力，這一技術(shù)已經(jīng)成為現(xiàn)代航空的標(biāo)準(zhǔn)配置。

　　三叉戟的三發(fā)設(shè)計(jì)開創(chuàng)了噴氣式客機(jī)三發(fā)配置的先河，這種設(shè)計(jì)在安全性方面有明顯優(yōu)勢，即使一臺發(fā)動機(jī)失效，飛機(jī)仍能安全飛行。這一設(shè)計(jì)理念對后續(xù)飛機(jī)的發(fā)動機(jī)配置產(chǎn)生了影響，特別是在提高飛機(jī)安全性和可靠性方面。

　　盡管三叉戟在技術(shù)上先進(jìn)，但其商業(yè)表現(xiàn)并不盡如人意。有評論指出，這是一款技術(shù)上先進(jìn)但商業(yè)上撲街的飛機(jī)[5]。這種市場表現(xiàn)的差異反映了航空技術(shù)與商業(yè)需求之間的復(fù)雜關(guān)系。

　　在失去美國航空這個潛在大客戶后，英國人針對BEA的需求，精準(zhǔn)定制了三叉戟，研發(fā)出了后來的三叉戟1C。這種定制化策略反映了三叉戟項(xiàng)目在面對市場挑戰(zhàn)時(shí)的靈活調(diào)整。

　　三叉戟民航客機(jī)作為世界上第一款三發(fā)噴氣式客機(jī)，代表了20世紀(jì)60年代英國航空工業(yè)的技術(shù)實(shí)力和創(chuàng)新精神。它在自動駕駛技術(shù)、三發(fā)設(shè)計(jì)、機(jī)身與機(jī)翼結(jié)構(gòu)等方面取得了多項(xiàng)突破，為后續(xù)飛機(jī)的設(shè)計(jì)和發(fā)展提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

　　盡管在商業(yè)市場上面臨挑戰(zhàn)，但三叉戟在技術(shù)上的創(chuàng)新和突破無疑推動了民航客機(jī)的發(fā)展。其首次完全自動著陸的成就，至今仍被視為航空史上的重要里程碑。

　　三叉戟客機(jī)的歷史告訴我們，航空技術(shù)的發(fā)展需要不斷平衡技術(shù)創(chuàng)新與商業(yè)需求，這種平衡不僅關(guān)系到飛機(jī)的設(shè)計(jì)和性能，也影響著其在市場上的表現(xiàn)和持久性。三叉戟的故事，是航空史上的一段重要篇章，也是技術(shù)創(chuàng)新與商業(yè)化挑戰(zhàn)的生動案例。

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